时至今日，百度无人车还好吗？
做者 | 刘景丰前端
本文经受权转自燃财经（ID:rancaijing）算法
无人驾驶在眼前或许是个难解的局，百度仍困于其中。数据库
到今年7月，百度与金龙客车合做的明星无人车“阿波龙”宣布量产正好一周年。然而，在北京海淀公园内供游人试乘的“阿波龙”仍像它2018年11月刚入驻时那般备受吐槽——速度堪比慢跑，运行又显呆笨，节奏依然限定在天天4趟（节假日8趟）。整个体验，难言惊艳。小程序
“阿波龙”搭载的正是百度研发的Apollo3.0无人驾驶系统。截至目前，Apollo系统已迭代至3.5版本，平台合做伙伴达150家，2018年其自动驾驶路测总里程数18093英里。这样的实力，在国内难逢敌手，然而移目国外，相比全球无人驾驶头部玩家Waymo上百万英里的测试数据，差距仍旧明显。安全
百度无人驾驶的模式也使人担心。得益于百度软件技术的优点，Apollo无人驾驶系统的核心在软件方面，硬件则是经过其生态下合做伙伴提供。但在业内人士看来，无人驾驶技术须要软件和硬件之间配合，一旦配合很差就会出现分离，进而影响驾驶安全。服务器
此外，尽管Apollo汇集了包括车厂、供应商等150家合做伙伴，但其商业化没有想象中顺利。一位接近百度无人驾驶的人员称，目前百度和车商的合做比较松散，无人驾驶商业化更可能是一些“与政府合做”而获得的补贴性收入。在商业化进展缓慢的同时，2019年5月百度一季度财报中，首次出现3.27亿元的净亏损，持续烧钱的无人驾驶业务令其财务压力倍升。微信
风口渐渐褪去的无人驾驶行业，百度还能像它以前所讲述的“三年量产、五年商用”那样一直激进吗？架构
Apollo速度，2年更迭六个版本布局
百度无人驾驶，始于2013年。2014年，百度启动“百度无人驾驶汽车”研发计划，一年后，百度自动驾驶事业部成立，时任百度高级副总裁的王劲出任事业部总经理，并喊出“三年商用、五年量产”的口号。学习
目标振奋人心，但此后百度无人驾驶研发一波三折。两年内，百度无人驾驶团队从核心高管到技术人员接连出走。
2015年6月，百度深度学习研究院常务副院长余凯离职，创办人工智能公司地平线机器人，由此拉开百度的离职潮。
此后，2016年3月百度高级科学家倪凯离职，后创办无人驾驶公司禾多科技；2016年末，百度首席架构师彭军、百度最年轻的T10级工程师楼天城离职创办无人驾驶公司小马智行；百度自动驾驶事业部杨文利离职创办无人驾驶公司领骏科技；2017年3月，百度首席科学家吴恩达离职后加入无人驾驶公司Drive.ai。
最让人关注的是，一手创办百度自动驾驶事业部的王劲也在2017年离职，创办无人驾驶公司景驰科技，百度自动驾驶事业部首席科学家韩旭也跟随加入景驰；一个月后，百度美国研发中心的佟显乔、衡量、周光等也离职，创办无人驾驶公司ROADSTAR.AI。
这股从百度无人驾驶团队出走创业的风潮，对百度无人驾驶而言是一个不小的损失，从另外一个方面来看，这也预示着无人驾驶风口已来。
在损兵折将后，百度无人驾驶进行组织架构大调整。2017年3月百度经过内部邮件宣布，对现有业务及资源进行整合，成立智能驾驶事业群组（IDG），时任百度集团总裁和首席运营官的陆奇出任IDG总经理。IDG下设自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网事业部。
百度无人驾驶组织架构图
这一调整，意味着无人驾驶已成为百度押注将来的方向。
伴随着此次大调整，百度推出Apollo计划，宣称开放自动驾驶平台，将各大汽车厂、供应商、无人驾驶创业公司、出行服务运营商等通通归入合做伙伴，自此百度走上了无人驾驶平台战略。
Apollo平台包括车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等四部分，其中百度最擅长的还是软件平台和云端数据服务部分，其余的车辆平台、硬件平台则由生态联盟内的合做伙伴提供。
根据Apollo对外的信息，目前Apollo版本已经完成6次迭代，从第一代至第六代用时仅一年半，平均每次迭代间隔不足3个月。
就算普通的软件系统3个月一迭代也算高频，更况且对于人工智能领域最复杂、最具备挑战性的自动驾驶技术来讲，这个速度可谓激进。
Apollo迭代过程
根据介绍，最新的Apollo3.5版本，已经实现复杂城市道路场景，让自动驾驶变成老司机，支持包括市中心和住宅小区场景等在内的复杂城市道路自动驾驶，包含窄车道、减速带、人行道、十字路口、无信号灯路口通行、借道错车行驶等多达十几种路况。
事实真的这样吗？试乘体验：800米行驶9分钟，“量产”像噱头
尽管目前尚没有Apollo3.5版本的落地产品出现，但搭载3.0版系统的“全球首款L4级别自动驾驶汽车”已经于2018年7月5日宣布量产。这一消息由百度创始人、董事长兼CEO李彦宏在百度AI开发者大会上宣布。
这款车，是百度与金龙客车合做生产的小型巴士，被命名为“阿波龙”，车内没有方向盘、油门和刹车，依靠系统自主驾驶。而所谓的量产，是指首批生产规模达到100辆的级别。
随后，这些已经下线的“阿波龙”发往北京、雄安、福建平潭、广州、深圳、碧桂园、日本东京等地开展商业化运营。
时间已通过去一年，为了体验其效果，今年6月，燃财经在北京海淀公园内试乘了这辆“网红”无人驾驶巴士。
整个公园内，只有1辆“阿波龙”，且并不是彻底对外开放，天天只在4个固定时间点（四班）在固定地点对外进行试乘（节假日为八班），每次可容纳的乘客仅有7名。
也就意味着，“阿波龙”天天实际上只能接载28名乘客（节假日56名），相比天天数千甚至上万人的游览量，这样的运力实在微乎其微。
乘坐上“阿波龙”，车内四周配有8个座位，其中一个座位标明是安全员专座，尽管车辆中间有两排扶手，但安全员称目前只容许乘客坐在座位上试乘，不容许站立。车上没有方向盘，本来驾驶员的位置，被一个相似平板电脑的设备代替。设备上展现着这台“阿波龙”的运行轨迹，并按照设定好的路线在两个站点之间运行。
“阿波龙”搭载了一个相似平板电脑的设备
但“阿波龙”运行时的体验难以给人“惊艳”的感受。燃财经（ID:rancaijing）乘坐时发现，即便在无人的公园道路上，“阿波龙”的正常运行速度也不超过10km/h，至关于慢跑的速度。一旦遇到行人，即使行人是靠边行走，“阿波龙”也会当即刹车，直到行人彻底远离车辆才继续行走。一段800米的距离，“阿波龙”行驶了9分钟才到站，尽管作到了L4级无人驾驶中的“无需人类干预”，但总体感受十分“呆笨”。
根据官方数据，这辆“阿波龙”小巴的最大功率为45kW，动力确实很通常，设计最高车速为40km/h，但实际中满载最高时速为20km/h，平时行驶速度被限定在10km/h之内。
安全员告诉燃财经，尽管量产了100台“阿波龙”，但海淀公园内能供游客乘坐的只有1辆，剩下的还有几辆测试车辆，但数量不能肯定，“根据需求定”。他称，“阿波龙”小巴造价160万元一台，两台起订。
高昂的造价，尴尬的体验，以及100台的量产规模却只拿出一部分车辆用来测试，“L4级别自动驾驶汽车已经量产”的说法彷佛像是一个噱头。
尴尬的Apollo计划，数据互通难，合做像“备胎”
伴随着每一次Apollo系统的迭代，Apollo平台合做伙伴也会创下新高，截至目前，Apollo计划已经容纳了150家合做伙伴。
数据的价值已经被愈来愈多人重视，尤为是在自动驾驶领域，数据就像生命线。站在百度的角度，Apollo计划的目的之一，就是得到数据。
2017年7月，时任百度智能驾驶事业群组总经理的陆奇在一次访谈中称，自动驾驶技术的迭代速度，本质上取决于能拿到多少数据。“借助阿波罗计划，咱们可以把全部资源集中起来，尤为是数据。”
陆奇看到了数据对自动驾驶的重要性，部分汽车厂商也认识到了这一点，并非全部的合做伙伴都会开放本身的数据和资源。早在Apollo计划推出之时，就有汽车厂商把加入Apollo计划称之为“挂名”，言外之意这只是一种“蹭热度”，并无实质合做。甚至有业内人士称，这种“合做”关系，更像“备胎”关系。
作货运无人驾驶的新石器公司已经与百度合做推出一款无人物流车。即使如此，新石器仍不会放开数据，新石器相关人员在回复燃财经时称，“无人车在应用中的数据资源和信息，是新石器技术研发的基础和宝贵财富。”
这也不难理解，百度为何在量产了“阿波龙”后，还要拿出至关数量的车用做测试。
今年5月，曾创办百度自动驾驶事业部的王劲在一场媒体沟通会上称，国内自动驾驶公司和汽车厂商合做有一个很大的阻碍，即是谁在合做中掌握主动权的问题，在他看来，国内目前为止尚未一家无人驾驶公司能实现与汽车厂商的深度绑定。
一名接近百度无人驾驶的人士告诉燃财经，不少加入Apollo计划的企业，并不是真正要跟Apollo平台合做，“实际上那些汽车厂商也都在作本身的无人驾驶，甚至不少无人驾驶公司也都加入了Apollo计划，这有点像凑热闹。换句话说，如今你们都是在研发阶段，有的借鉴也不是坏事。”
一名汽车行业销售人士也对燃财经称，有些车厂不止跟一家无人驾驶公司合做，“像一汽作自动驾驶，既跟百度有合做，还跟另外一家无人驾驶公司合做。”
此外，一些汽车厂商跟百度的合做，还有“依靠本土企业打市场”的意味。
2018年7月6日，奔驰母公司戴姆勒集团官方发布消息称，公司得到北京市自动驾驶车辆道路测试牌照，测试车辆配备了百度阿波罗平台技术。戴姆勒称，为更好地适用于中国的交通环境，公司与本土合做伙伴共同推动自动驾驶技术发展。
今年6月28日，丰田也宣布加入百度Apollo计划，目的则是但愿“在中国扩充自动驾驶技术的开发体制”，在国内推动其自动驾驶的技术开发。而丰田2016年就成立了无人驾驶研发部门，今年1月7日还宣布计划向外部提供自动驾驶技术。
商业化困局，只见开花，不见结果
伴随着百度2019年一季度财报出现的首次亏损，长期烧钱的自动驾驶也面临着商业化压力。早在1月9日的CES上，百度智能驾驶事业群组总经理李震宇在接受媒体采访时称，要把2019年定义成Apollo商业化的元年。
在CES上，百度还对外推出了智能驾驶商业化解决方案Apollo Enterprise（Apollo企业版）。与Apollo开源平台不一样的是，Apollo企业版是面向汽车企业、供应商和出行服务商提供的自动驾驶和车联网解决方案，瞄准的客户需求是量产、定制方面。福特、长城、威马等车企成为Apollo Enterprise的首批合做伙伴。
在长期关注无人驾驶产业的云启资本董事总经理陈昱看来，Apollo的商业化，跟可否找到合适的落地场景密切相关，“喊商业化口号是没有用的，只有它和合做伙伴，好比硬件厂商、主机厂商，真正造出东西卖出去了之后，才叫落地。”
目前来看，百度能拿得出手的一个是“阿波龙”，另一个是新石器无人物流配送车。截至今年5月底，新石器已生产超过120辆无人车，累计自动驾驶行驶里程超过50万千米，并已锁定了超过200辆无人车订单，预计在2019年内完成1000辆以上无人车的商业化交付及部署。
此外，Apollo还和无人驾驶公司智行者联手推出无人驾驶清洁车。
除此以外，则是一些对外的量产计划。如2018年11月，百度与一汽红旗联合推出中国首款L4级自动驾驶乘用车，于2019年小批量下线示范运行，2020年大批量投放更多城市运营。北京汽车、江淮汽车、奇瑞汽车等也一样宣布与百度联合开发无人驾驶汽车，但至今不见明确的进展。
百度Apollo量产时间表
实际上，因为目前的交通法规、道路设施、传输技术等限制，即便在测试状态下达到自动驾驶级别的车辆，也难以真正上路。
一位熟悉百度无人驾驶的人士对燃财经说，无人驾驶短时间看难以造成规模化收入，“据我了解，目前Apollo内部造成的一些收入，仍是依靠为地方政府作产业扶持所带来的，但量也不大。”
据介绍，今年6月，Apollo得到45张长沙市政府颁发的自动驾驶测试牌照，并在长沙正式开启大规模测试，雄安也成为百度布局无人驾驶的地方之一。据称，百度累计得到全国各地政府颁发的牌照数量超百张。
发展天花板，模式待验证，路测数据难看
除了自身的人才流失、和车厂合做松散、商业化缓慢等问题，百度自动驾驶还面临强劲的对手。
今年3月，研究机构Navigant Research发布了第三份年度自动驾驶汽车排行榜。榜单分三个等级，第一个等级囊括了全球自动驾驶的头部玩家，包括Waymo、通用（Cruise）以及福特（Ford Automomous）；第二等级中，百度做为中国惟一一家企业上榜，苹果、特斯拉则名落第三等级。
2019年自动驾驶汽车排行榜，来源 / Navigant Research
这一方面展现了中国无人驾驶公司在世界的地位日渐上升，同时也体现出与头部仍有明显的差距。
做为全球最大的搜索公司和中国最大的搜索公司，谷歌和百度常常被拿来对比。实际上二者确实有类似之处，尤为是两家公司均以软件技术见长。然而在自动驾驶方面，二者走上了不同的道路。
Waymo做为谷歌旗下自动驾驶团队，拥有10年的研发历程，依靠谷歌的技术、资金支持，目前已经成为全球自动驾驶领域最知名的公司之一。根据公开信息，Waymo的自动驾驶研发采起了“苹果化”的策略——自动驾驶系统中感知、决策、规划部分所涉及的算法都由本身来设计与训练，激光雷达、视觉系统、雷达系统以及计算平台的硬件也由本身来设计。
相比而言，百度无人驾驶的产品思路则是聚焦软件，而后经过Apollo计划将硬件开发开放给硬件供应商。根据百度的公开信息，Apollo计划包括整车及零配件制造商、传感器及芯片制造商、服务器供应商、运输服务提供商、自动驾驶系统供应商等多个领域。
一方面，生态联盟的扩大推进无人驾驶服务能力的扩散，但从另一个角度看，这也致使百度无人驾驶的组成愈来愈分散。
地平线机器人CEO余凯就曾表示，经过地平线的实践发现，在自动驾驶领域，软件和硬件之间配合很差就会出现分离，这种分离是以星期和月的速度往前迭代。
“咱们看到一个趋势，在自动驾驶产业中，半导体厂商不只仅只是作硬件，它们其实愈来愈多的往上层走，愈来愈多的去构建软件的架构。咱们还看到另一种情景，传统的、过去只作软件的玩家如今也朝着向软硬一体的方向去走。好比说Google，以前主要是作软件的，如今也朝着人工智能硬件、软硬一体化去发展。”余凯称。
这意味着，在自动驾驶领域单走软件或硬件一条路，目前看很难走通。只走一条路，也存在软件和硬件协调的问题，对自动驾驶的安全性产生威胁。
国内外无人驾驶企业对比
一则数据，也体现出这二者的差距。
根据加州车管所公布的数据，2018年Waymo的无人驾驶共计测试127万英里，“脱离”次数114次，这意味着其自动驾驶每隔11154英里须要人工接管一次。而百度无人驾驶在2018年共计测试了18093英里，“脱离”次数为88次，即每隔205.6英里就须要人工接管一次，比Waymo差了50多倍。
尽管相比Waymo尚有明显差距，但论及综合实力，百度还是国内无人驾驶领域的头部玩家。
陈昱称，相比国内无人驾驶公司，百度在无人驾驶领域的布局有明显优点，“首先百度是国内最先作无人驾驶的公司，其次依托百度的资源，其投入也比较大，目前Apollo的团队有上千人，而其余创业公司可能只有几百人；第三，目前国内跑出来的无人驾驶公司，大多数都是从百度出去的，这也印证了百度在无人驾驶领域的实力。”
那么，百度无人驾驶接下来开向何方？离真正的商业化还有多远？或许在即将举行的2019百度AI开发者大会上会有最新的答案。
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